ちどり庵主人の木造ヨットライフ

約10年間、ヨットから遠ざかっていた筆者が復帰するににあたり、憧れだった木造艇を手に入れ再開したヨットライフの顛末を綴る。

ちどり庵こと、Van de Stadt 31 (ヴァン・デ・シュタット31)

ちどり庵ことVan de Stadt 31は、オランダのE.G.ヴァン・デ・シュタット造船所(設計事務所)設計の9.4mスループ

によると、設計番号221のKnuppel(コウモリ)という艇と同一デザインと思われる。

ヴァン・デ・シュタット31諸元

・全長(LOA):9.40m

水線長(LWL):6.80m

・船幅(BEAM):2.75m

・喫水(DRAFT):1.65m

排水量:2.60t *(デザインリストには記載なし)

・構造:Cold moulded ply

・設計年:1969年

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日本で最初に建造されたヴァン・デ・シュタット31 毘盧舎那(ビルシャナ)

舵誌1971年3月号の記事に名古屋のツボ井ヨット建造の同艇と同じ号のツボ井ヨットの広告に同艇が登場していることから、おそらく日本で最初に建造された艇だと推測される。

コールドモールド・プライウッドという構造は木造工法の一つで、細長く切った薄い木を樹脂でフレームに貼り付けて積層してゆく丁度モノコックの様な構造で1969年当時では(おそらく)最新の工法であった。

記事によると、この艇のコールドモールド・プライウッド工法は2.5mmの薄板にのりをつけて貼り付け、釘で仮止めし、固まると釘を抜いてまた板を貼り付ける作業を五回繰り返して重ねてゆくと云うもので、大変手間の掛かる工法ということだ。

この工法のおかげで軽く堅牢なハルを造る事ができ、キャビン内のバルクヘッドも基本的に船体からの外力を受ける構造にはなっておらず、フレームもリギンからの応力を受ける為のようだ。

ヴァン・デ・シュタット31の特徴

舵誌の記事にもあるが、31ftの全長に対して排水量は3tを切る2.6tと、現代のヨットと比較しても随分軽い事が特徴だ。実際キャビンの床を剥いで見るとびっくりするほど浅い事がわかる。その結果、このサイズとしては小さめのセールエリアながらクローズホールドで7〜8m/secの風で軽く6ノットを越し、フリーでは12〜13ノットのプレーニングが体験できるという。

浅くフリーボードの低い船体の欠点は、キャビンスペースが小さくなる事で、キャビンは独特の丸いドッグハウスを持つがヘッドルームが低く、コンパニオンウェイを降りた所の一番高いところでも1700mm無いのではないか?セティバースのところは屈まないといけないし、船幅は2.75mと狭いので、丁度23ftクラスの艇を縦に伸ばした様な感じといえば分かりやすい。

一応小型のギャレーとチャートテーブルはあるが、メインサロンはセティバースのみで現在(元々?)テーブルは無い。フォクスルはロッカーとマリントイレのみでバースは無し。両舷にパイプのクォーターバースはあるが、右舷側は入口がとても狭く実用には使えそうに無い。なにより、物を置くスペースがとても少なく、フォクスルの他にはスターンのロープロッカーが有る他は、セティバースの背もたれの外側とバースの下にも物は入るが、先に述べたようにボトムが浅いので、ここには嵩の有るものは入らない。先のオーナーがそうしていた様に、使えない右舷側クォーターバースがやはり物置になる様だ。

かなりの快速艇だが、その反面優雅にキャビンで寛ぐと云う用途には向かない艇だと言える。まあ、そんなにロングクルージングに出る事も無いだろうし、行動エリアの瀬戸内海沿岸には旅館や民宿が多く有るので、クルージングに出ても陸で宿泊すれば何も問題はない。

ちどり庵のこれまでの経歴

この艇は進水して以来、ちどり庵主人で3人目のオーナーになるそうだ。

この艇は先の毘盧舎那とは異なり、香川県の小豆島にある岡崎造船で1972年2月20日に、茅渟(チヌ)と命名され進水したと同年の舵誌4月号に紹介されており、恐らく西日本での初号艇では無いかと推測される。日本での初号艇 毘盧舎那に遅れること凡そ一年後の事だ。

その後姫路の前オーナーが長年所有され、昨年末にちどり庵主人が引き継がせて頂きことになったが、長年この海域で暮らしてきたことになる。同型艇が、瀬戸内海および東海、関東方面にも残存していると云う話もあり、機会があればオーナーを訪ねてみたいと思う。

 

木目部メンテナンス(下地処理)コックピット周り

サンドペーパー掛け

まず最初に、一番面積があって時間の掛かるコックピット廻りからニス塗りを開始する事にする。

手順は・・・

① 艤装関係の取り外し(済み)

② 木部を平滑にするためのサンドペーパー掛け

ニス塗りのやり方を調べると、下地処理は#80のペーパーで表面を均し、その後#240番で表面を平滑にする。木目が未だ粗い場合は、ここで目止めを行う。

③ 目止めのあと、下塗りニス塗布。乾燥後2回目の下地ニス塗布。#240のペーパーで均して、仕上げ1回目ニス塗布。乾燥後再度#240もペーパーで均して仕上げ2回目ニスを塗布。

ざっとこの様な手順だが、目止めの後の下地ニス塗りの間、下地ニスと仕上げ1回目、仕上げ2回目との間は十分乾燥させる必要があるので、中一日開けたい。春ということもありお天気が不安定なので、この工程は1時間だけの作業でも一工程取れる様に、今週は集中して時間を確保する事にした。

 

飛び道具、電動サンダー

面積の大きい部分をサンドペーパー掛けするので、電動サンダーを購入した。

以前は通常の電動サンダーを使用していたが、サンダーの面が結構魔詰まりするのが気になっていたので、今回はBoschの「吸じんマルチサンダー」なるものを購入した。

 

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写真の様に摩擦面に孔が開いていて、ここから摩耗粉を吸引する事で目詰まりを防ぐと共に、周辺に摩耗粉が散らばらないと云うふれ込み。

 

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ペーパーにもその為に孔が空いている。写真左側が摩擦面で右がサンダーへの取り付け面。こちらの面はサンダー側とベルクロで固定できる仕組みになっている。

先端がアイロンの様に三角なのは、細かいところまでサンディングできて便利。だから、先端部が早く磨耗するので、この三角のところだけ切り離して120度回転させれば、先端部が3回使えるというアイデア商品。

使ってみた感想

使った感想だが、普通に広い平面をサンディングする分には一般的なサンダーと変わらない感じ。ベルクロ固定なので、ヤスリの両側を挟むタイプの様に両端が切れてくる事もない。

研磨する部位で角部の凸になっている所などは、アイロン型なので研磨部分の見通しが良く作業し易い。そして、アイロンの先端の尖ったところは触れ込み通り、細かな研磨がやり易く、また実際この部分の紙ヤスリの目が早くちびて来るので、剥がして120度回転させて貼り直す事で効率よく作業できるのは、やはりありがたい。

肝心の「吸じん」の機能だが、これはヤスリの目詰まりを防ぐ効果はありそう。その一方、少し期待していた削り粉が周りに飛ばない効果は、ほとんど限定的だ。ダストケースが直ぐに一杯になるからか、結局辺りは削り粉だらけになる事に変わりは無く、サンダーからの排出風が出る風が、作業姿勢によっては顔に当たるので却って不快な事もある。ダストケースの蓋が固く開けにくいので削り粉が捨てにくいのも不便だ。まあ、ヤスリ表面が目詰まりしないのがメリットだと理解すれば、これで良しとしよう。

 

コックピット周りニス塗り工程

・サンドペーパー掛け

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広い面積のところはサンダーが活躍。しかし隅の部分はやはり手で磨かざるを得ない。元々は#80で粗研磨の予定だったが木地の痩せがひどくて手に負えず、#60で粗研磨後#80で表面をならした。

 

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右舷左舷で異なるが、上が研磨前。茶色の塗料が塗られているが表面はかなり荒れて痩せている。下が研磨後。丸い部分はウインチが付いていたため綺麗。周りはほぼ滑らかになったが、深く痩せたところは木目の筋溝になって残ってしまったが、深追いせずこれで良しとする。

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② 目止めとならし研磨

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目止めにはとの粉を使った。かなり木地の目が粗いので水と1:1で固めに溶いて塗布した。塗った感じは写真のとの粉の写真の背景。生乾きで表面の余分の分を拭き取ればよかったが、そのまま乾かしてから拭いたので、との粉の粉だらけになって往生した。

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との粉を拭き取るとこんな感じ。残っていた深い木目の筋も概ね滑らかになった。

次はいよいよニス塗り。お天気の良いうちに引き続き行ってゆく。

 

 

 

 

 

 

工具のサビ取り

ネジザウルスリキッド

引き継いだ、ヤンマー純正工具は潮に晒される環境で長年使用されてきたため、当然赤錆がかなり発錆している状態だった。

ピカールで錆落とししても良かったが、なにせ時間も掛かるので、ネジザウルスリキッドという錆落としを試してみる事にした。

ネジザウルスはご存知(?)の様にプライヤーの一種で、どんなネジでもネジの頭を咥えて離さずネジを回す事が出来るというスグレモノだ。

そのネジザウルスで下処理用として設定された物なので、さぞかし錆も落ちるのでは?と期待が高まる。

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さて、今回錆落としをトライする工具は。

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酷いといえばひどいが、表面錆の赤錆がほぼ全面に発錆している。

早速、説明書通りにネジザウルスリキッドを掛けてみる。

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暫くすると、泡が赤黒くなって来た。錆が落ちてる??

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結局、3分くらいと云う説明書通りでは物足りなくて、2クール(約6分)処理をして流水で洗浄した結果、この程度。まあ、最初と比べればかなり錆が落ちているが、スッキリとまではいかなかった。そして、直ぐにまた赤錆が発錆してくるみたいなので、直ぐCRCで防錆処理をおこなった。

期待ほどではなかったけど、手間も掛らなかったし、まあOKとしよう。

木目部メンテナンス(ニス塗り)開始(準備)

ニス塗りに準備するもの

今回のメンテナンスでは、無垢のチーク材にニスを塗ってゆくわけだが、風化して痛んだ表面の処理や、仕上げてゆくニスなどについて紹介してゆく。

まず木部の痛みの処理だが、今の表面にそのままニスを塗ったのでは当然キレイに仕上がらないので、ペーパー掛けをしてなるべく表面を滑らかに仕上げたい。

経験者に聞いたりネットで調べると、ペーパーは#80番くらいのもので下地加工をして、その上で#240番で仕上げてから下塗りをすると良いらしい。

しかしかなり風化が進んでいて、木目が痩せているので(下写真)ペーパー掛け後目止めをする必要がありそう。これは、取り外した木製クリートで試してみてからやり方を考えることにする。

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使用するニスは、古くからお世話になっているS先輩のご指導により、インターナショナルのGoldspar Originalを使うことにする。S先輩によると二液性のニスは最初の仕上がりは良いが、後々のメンテナンスの時に重ね塗りが効かず、剥がさないとメンテナンスできない事から一液性が良いとのこと。この銘柄は一液性の中でも仕上がりが綺麗だという事でオススメらしい。このニスは専用のシンナーが必要。

 

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ニス塗り実験

この様なコンディションでニス塗で仕上げるのは初めてなので、取り外した木製(無垢のチーク材クリートを実験台に実験してみる事にした。

手順は、①クリートをまず#80番のペーパーで下地ペーパー掛けを行う。②#240番のペーパーで仕上げペーパー掛け。③ 3倍くらいに薄めたニスで、1 回目下地ニス塗り。④3倍くらいに薄めたニスで、2回目下地ニス塗り。⑤原液で仕上げ1回目ニス塗り。⑥#240番ペーパーで仕上げ前馴らし。⑦原液で仕上げ2回目ニス塗り。で、出来上がり。

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ペーパー掛け前のクリート


 

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ペーパー掛け後のクリート

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仕上がり(目止めには、かなり固めのトノコを塗ったが写真は撮り忘れた)。深いペーパーと目止めで治まらなかったスジは残ったものの、まあこのくらいなら良いだろう。

と、いう事でこの仕様で本番も行う事にする。
 

 

 

木目部メンテナンス(ニス塗り)開始(ペーパー掛けその1)

まず艤装を取り外す

我が艇の主な外装部木目部分は、コックピットコーミング廻り、コンパニオンハッチ、スプレィブレーカー、バウとスターンのハッチ、メインシートトラベラーベース、換気用エアインテークのベース、バウ及びドッグハウスのハンドレール、ティラー、両舷ガンネルだ。

現在は風化防止のために塗料が塗られているが、それでもかなり風化で痩せてきている。

その中でも、最も面積が大きいコックピットコーミングから先ずは取り掛かることにした。

 

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コーミング外側の様子。かなり風化が進んでいて木目がくっきり。

 

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コーミング内側は外よりは少しマシだが、かなりザラザラ。未だ塗料が少し残っている。

 

写真で分かる様に、艤装品のアイやカムクリート、上の写真には写っていないがウィンチなど艤装品がついているとペーパー掛けやニス塗りが面倒なので、先ずはこれらを取り外すこととする。

 

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ウィンチはセンターを止めているセンターボルト(3/16インチの内六角)を取り外すことで上の写真の様に分解できる。(本艇のBARIANTの場合)

更にウィンチのベースは+ボルトと六角ナットで留まっているので、これを外せばウィンチが取り外せる。

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その他のクリートやアイ類はも順次外してゆく。カムクリートは劣化して固くなっているので、作業後取り付ける際には新品に交換する。クリート類はチークの木製だったが、復元する際にはアルミ製に交換するつもり。

 

 

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以前、いいなぁ〜と思って買ったものの使い道がなくお蔵になっていた、日立工機インパクトドライバー。沢山の艤装品を簡単に外すのに大活躍だった。全部ドライバーで外していたらすごく時間が掛かっていたはず。ただし、緩んできた時にドライバーの先端に掛ける力具合は慣れが必要で、緩めすぎるとネジの頭が舐めてしまう。ワタシも2本舐めてしまって、一本は外すのに苦労した。

初航海、木場港へ

整備のために木場港へ回航

2月14日(日曜日)お天気も安定してきたので、今までの係留地であった妻鹿港から隣の木場港へ回航しました。

お天気は快晴。風も無く波も穏やかで、絶好の回航日和。

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沖に出ると、後方には火力発電所と出光興産の石油タンク。左舷側白浜の海岸沖からと木場港の灯台を真っ直ぐに結ぶルートを引くと、途中に定置網(の残骸?)があるので、大きく沖出ししてから、赤壁へ舵を取る。

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アクセルレバーを多めに倒すと負荷が上がって黒煙が出る(ペラにカキが着いているのか?)ので、半速くらいで進む。

 

30分くらいで、前方には木庭山と赤壁が近づいて見えてくる。かつて見慣れた木場沖の景色。

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大きく取舵をとって、灯台を左に見ながら入港。

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木場ヨットハーバーと八木港の間の整備用桟橋に係留。

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ここで2ヶ月ほど係留。業者の方にデッキの腐りを直してもらっている間、ワタシは木目部のペイントを剥がしてニス塗り作業を行う予定。

 

コンディションのこと

齢50年近いことを考えるとまあ、グッドコンディションかと

FRP艇にはオズモシスと云う劣化がありますが、木造艇の場合はズバリ腐り。大きな雨漏りも無いことから、本艇の場合50年近く経ってることを思えばグッドコンディションと言えるでしょう。

でも、やはり修繕しないといけない問題のある腐りが何箇所かあります。未だ寒い時期なので修繕してもボンドが硬化しないため、もう少し暖かくなってからプロに直してもらうことにします。

 

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一番の問題点はスターボードサイド、チェーンプレート付近の腐り。サイドステーからの力がかかる部分だけに、万が一ステーが抜けたら一大事。ポートサイドも数年前に修繕しているとのことなので、此の艇の弱点かもしれません。

 

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同じくスターボードサイドドッグハウス後端部が腐ってぐさぐさ。ここもチェーンプレート部を直すときに一緒にやってもらうつもり。

 

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コンパニオンウェイハッチカバーの前端部が少し腐っていて、パテで埋めようかと思っていたが、ほじくってみたらどんどん大きな穴に!とてもパテ埋めでは済まないレベルである事が判明。ここは傷んだ部分を全部取り除いて新しい木を埋め込むか、一枚全部替えるか…。やることは歯医者さんと同じだけど。


あと、ヘッド(トイレ)のバルブが完全に固着して動かないので、これも交換が必要。

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ヘッドの水を汲み出しても水面の高さが変わらないので、バルブが開いたまま固まっているようだ。このままじゃ、ヒール(風を受けて船が傾くこと)と海水が逆流してきてしまうので、バルブの交換はMUST。ヘッド自体も水は吸うけど吸い出しが弱いので交換が必要だろう。

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